Tenderbellen en varkensstaartjes
Tot 1934 waren de stoomlocomotieven op het de hoofd- en lokaalspoorwegen veelal uitgerust met een zogenaamde tenderbel. Deze bel die doorgaans op de tender was geplaatst maakte het mogelijk om vanuit de trein waarschuwingssignalen te geven aan de machinist. Aan de bel was een koord: ‘de tenderlijn’ bevestigd en wanneer aan het koord getrokken werd ging de bel op de locomotief af. In het geval een trein één of meerdere voertuigen verloor, werd er vanzelfsprekend ook aan de tenderlijn getrokken (om uiteindelijk te breken). Ook in dat geval ging dus de bel af.
Locomotief serie 3700 met tenderbel en tenderlijn.
Noodrem
Remmershuisje op de kop van een rijtuig.Tegenwoordig hebben treinen een noodrem waarmee deze in geval van nood tet stilstand kan worden gebracht, maar vroeger werden de treinen niet met lucht geremd en bestond deze mogelijkheid dus niet. Het remmen werd gedaan door zogenaamde remmers. Dit waren mannen die verdeeld over de trein in kleine cabines zaten die waren geplaatst op de koppen van een deel van de rijtuigen in de trein. Zij zaten op een houten bankje tegenover een handremspindel. Als de machinist een bepaald fluitsignaal gaf moesten alle remmers hun handremmen aandraaien, en bij een ander signaal weer losdraaien. Het was dan natuurlijk wel belangrijk dat de machinist geïnformeerd werd wanneer een noodremming nodig was, en daarvoor diende de tenderbel.
Tenderbel
Tenderbel
De tenderbel was zo geconstrueerd dat hij altijd goed te horen was op de locomotief. Het was natuurlijk belangrijk dat de bel altijd voldoende luid klonk, zodat de machinist deze met zekerheid zou horen boven het geraas van de machine uit. Deze inrichting was dan ook zo gemaakt dat het geluid altijd even luid klonk.
De tenderlijn werd aan de lange hefboom bevestigd. Wanneer aan de tenderlijn getrokken werd, werd de hefboom naar achteren bewogen (naar links op de foto), tegen de druk in van de bladveer die aan de onderzijde te zien is. Tijdens deze achterwaartse beweging werd tevens de klepel mee naar achteren genomen door middel van de haak. Ook de klepel werd daarbij tegen de druk van een bladveer in bewogen. Wanneer nu de lange hefboom (en dus ook de klepel) ver genoeg naar achteren getrokken was, loste de haak, waardoor de klepel door zijn eigen veer naar de bel werd geduwd. De positie van loshaken was zo gekozen dat er een stevig belgeluid te klonk. Het geluid was zo dus altijd even hard.
Varkensstaartjes
 Oud Staatspoor rijtuig SS C 723 met treeplanken en varkensstaartjes. |  Varkensstaartje in detail. |
Bij passagierstreinen liep de tenderlijn langs de gehele trein naar achteren. Na het samenstellen van een trein, die gerust 10 of meer rijtuigen lang kon zijn, moest dus de lijn vanaf de bel op de locomotief tot achteraan de trein worden aangebracht. Daartoe waren de rijtuigen voorzien van handige haakjes waar deze lijn snel in kon worden opgehangen. Deze haakjes waren net onder de daklijn aangebracht. Omdat in die jaren de rijtuigen nog afgesloten koppen hadden en de conducteur dus tijdens de rit buitenom van de ene naar de andere coupé moest kunnen lopen, waren rijtuigen aan de buitenzijde voorzien van treeplanken. Vanaf deze treeplanken waren de haakjes voor de tenderlijn goed bereikbaar. De bijzondere vorm van de haakjes maakte dat ze ook wel varkensstaartjes werden genoemd.
Tenderlijn
De heer A. van der Donk schreef op 22 november 2015 op forum.beneluxspoor.net: “Volgens mij bevond zich een haspel voor deze tenderlijn in de bagagewagens. Op de tekeningen van de staatsspoor vierassige bagagewagens is deze ook aangegeven. In de inventariskast onder de conducteurs afdeling is een haspel getekend met de benaming; haspel voor tenderlijn.”
Rob Bennis voegde toe: “Het gebruik van de belsignalen ben ik hier en daar tegengekomen. Het was dacht ik redelijk simpel. 1 x bel was attentie, 2 x was remmen en meerdere keren was alarm. Een bronvermelding hiervan kan ik niet geven.”
Doorsnedetekening van de 4-assige bagagerijtuigen van de Staatsspoorwegen serie D501 – 528 uit 1919.
Het einde van de Tenderbel
Het remmen van treinen met gebruikmaking van bovengenoemde remmers was niet alleen omslachtig en duur, ook leidde het tot een weinig voorspelbaar remgedrag van de trein. Zeker in de winter of 's nachts wanneer deze mannen slaperig en verkleumd in hun onverwarmde remmershuisje zaten was het altijd maar de vraag hoe snel er gereageerd werd.
In 1869 bedacht de Amerikaan George Westinghouse een remsysteem voor treinen doormiddel van perslucht. Dit systeem, waarvoor hij in 1872 octrooi aanvroeg, werd al snel de wereldwijde standaard. Toch duurde het nog lang totdat de verschillende Europese landen al hun materieel hierop hadden aangepast.
Nadat eerst de internationale personenrijtuigen, gevolgd door de binnenlandse personenrijtuigen en uiteindelijk ook alle goederenwagens voorzien waren van een westinghouserem dan wel van doorgaande luchtleidingen, konden de varkensstaatjes en tenderbellen vervallen. Al met al duurde het nog tot 1934 totdat ook al het in ons land rijdende materieel geschikt gemaakt was. Het was dan ook een omvangrijke klus. Ter indicatie, in 1932 beschikte de NS alleen al over zo’n 4.900 rijtuigen en 34.000 goederenwagens!
Op 17 april 1934 werd uiteindelijk door middel van constructiewijziging no.2348 aan de werkplaatsen opgedragen om bij alle locomotieven de tenderbellen af te nemen.